汽車年終特寫|新勢力造車的狂歡

作者:Carmen    發表日期:2017-12-29 19:39:07

不長於三年半的公司曆史,不約而同的純電動汽車製造走向,不亞於任何一家上市公司的股東名單以及不會缺位的“顛覆現有汽車市場固有格局”決心,成為新興造車企業們為自家品牌集體選擇的注腳。

稍對製造業有所了解的人都會知曉, 汽車製造是典型的“雙刃劍”行業,作為位列製造業頂峰的明珠,先期投入遠超常人想象,百億人民幣隻能購得一張遊戲入場券而已,包括研發設計、工廠建造、供應商體係打造、人員成本都方麵都會在電光火石間將投資人的錢燒得精光。

同時,汽車也是最為典型的規模經濟行業,在沒有數量級銷售表現的保駕護航下,巨額虧損是家常便飯。一個所有新勢力都必須麵對的現實子是:旗手特斯拉自2010年6月上市以來,整整虧了84個月,在11月2日公布的2017財年三季度財報中,特斯拉公司歸屬於普通股股東的淨虧損為6.19億美元,遠大於分析師預期。

即便如此,新車上市後是否收到消費者歡迎,品牌是否在眾多傳統家用、豪華品牌間迅速建立地位和聲量,售後服務是否跟得上並符合新興品牌PPT中反複強調的“滿足消費痛點”等都是充滿問號的質疑,這些新冒尖的汽車製造企業們到底能堅持多久,一旦投資人失去耐心和信心,這些毫無根基的新勢力們是被“夢想窒息而死”還是“調轉航向苟活於世”,都讓普通消費者在心裏打上了大大的問號。

縱觀即將劃上句號的2017年,新興造車企業們在資本的助推下各顯神通,讓本是傳統車企“衝銷量”的年末重新熱鬧了起來,發布新車,公布戰略,宣布融資,一場轟轟烈烈的“新造車運動”正在由溫吞變得沸騰。再次,界麵汽車特選出9家具有代表性的新造車勢力並對其中的5家進行梳理與盤點,希望能從這些有機會與傳統汽車製造商們對抗的企業中尋到些許相似之處,這9家企業是:蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車、威馬汽車、電咖汽車、拜騰汽車、前途汽車、零跑汽車與車和家。其中蔚來汽車、車和家、小鵬汽車和奇點汽車是互聯網造車的案例,威馬汽車、電咖、拜騰汽車是傳統汽車企業高管們再創業的新方向,而前途汽車和零跑汽車則是跨界造車中比較出名的兩個。

蔚來汽車:中國特斯拉不是目標而是掣肘

從2014年11月建立到2017年12月發布首款量產SUV車型ES8,被稱為“中國出行教父”的李斌度過了忐忑到手心冒汗的37個月,作為最有可能和底氣成為中國特斯拉掌門人的他,在耗費了8千萬人民幣打造了一場新車發布會後,不得不麵臨的重大難題是:公司還沒有獲得造車資質,所以隻得“委身”於位於安徽的本土汽車製造商江淮來進行量產,同時也為了避免江淮代工給蔚來品牌帶來的負麵影響,李斌在NIO DAY上的正式發言中,用JAC替代了江淮。

與初創時的特斯拉極為相似,蔚來汽車一開始就將眼光放在了超越速度極限上,售價過百萬美元的電動超跑EP9、耗資巨大的方程式E賽事成為蔚來汽車前兩年給普通消費者留下的印象。這樣的戰略也延續到了ES8上,李斌將它稱為高性能純電智能七座SUV,並在ES8的軀殼中填入了盡可能多的與“高科技”沾邊的技術,諸如在現場就直懟奧迪的Q4級別NIO  Pilot技術,套著萌係外殼的語音識別技術,看上去新鮮但施行起來難度頗高的換電站等讓傳統車企歆羨不已的科技,從整體上看,蔚來汽車毫無疑問是當下互聯網行業對傳統汽車業最像樣和最具威脅的一次挑戰。

“無論是什麽類型的企業,首先還是要把車造好,還是要遵循汽車行業的基本規律,再去做創新,解決用戶的痛點,如果所有基本規律都要挑戰的話,我覺得這樣的企業會比較困難。我判斷,這一波的互聯網造車企業最後能存活兩三家”。在ES8的發布會後,李斌這樣預測道。

蔚來汽車是這個行業的新生,恰如其分的產品戰略隻夠存活,而要在與傳統車企的正麵對抗中不被擊潰,比拚的是在資本市場的融資能力,以此來支撐持續的產品研發。以一款ES8來應對傳統車企動輒4、5款的產品廣線打法,蔚來汽車沒有任何優勢,還會暴露出在產能上的缺口。

蔚來汽車的投資商列表星光熠熠:李想、劉強東、馬化騰、雷軍等互聯網巨阿鱷,百度資本、紅杉等數十家知名投資機構都是ES8麵世的推手,蔚來至今已達成6輪融資,累計融資額超146億元,估值60億美元。無論是從投資方來看,還是從實際產品層麵分析,麵向中高端市場,且已經有落地車型出現的蔚來汽車都是最有希望的那個,但顛覆現有市場格局這個任務對直到現在展車仍不讓通電試乘試駕的ES8來說,的確有些難度過高了。

也許對待蔚來汽車ES8的態度,傳統汽車製造強國德國所發出的聲音具有一定的參考意義:德國汽車專家杜登霍夫認為ES8價格公道,電池理念很好,但實際推廣還是有著相當大的難度,看不到它主導中國電動汽車市場的跡象。

小鵬汽車:南派新造車的代表為何隻量產15輛

提起小鵬汽車,總也繞不過的關鍵詞就是“三電一屏”,作為將“三電一屏”推向汽車圈的、由三個年輕人創辦出的全新汽車品牌,一路發展的軌跡充滿著順風順水的態勢,包括阿裏巴巴集團、IDG、新鼎資本以及58同城網創始人兼 CEO 姚勁波、大眾點評創始人張濤在內的投資方紛紛加入了小鵬汽車3輪的A+ 輪融資,而小鵬汽車董事長何小鵬也在本月15日正式宣布計劃在 2018 年年初宣布 B 輪融資。

相比於四處找錢的品牌,小鵬汽車從成立之初就幾乎沒有資金上的憂慮, A0 輪的融資主要是用於小鵬汽車核心“三電一屏”的研發和迭代, A1 輪在此基礎上實現了在廣東省肇慶時建廠的需求, A2 輪的融資則是用於矽穀研發中心的建立和自動駕駛技術本土化應用的研發,3輪的A+ 輪融資目的明確,節奏得當,也正是在砸下重金後,總部設在廣州的小鵬汽車同時在北京、廣東肇慶和美國矽穀這四地分別建立了設計、研發、生產和營銷機構,並擁有超過 700 名員工,預計到 2019 年時員工規模會達到 3000 人。

2016年9月,小鵬汽車發布 Beta 版樣車並首次試乘試駕,但和蔚來汽車的問題一樣,小鵬汽車也沒有生產資質,所以在2017年9月,小鵬汽車宣布與海馬汽車簽署了戰略合作進行代工,1個月後,首批量產車在鄭州成功下線,12月首台量產車交到了第一位車主何小鵬手上。但值得注意的是,小鵬的首批量產車並沒有蔚來汽車如此來勢洶洶,隻有15台的規模讓人不禁生疑,在PPT造車被賈躍亭的樂視汽車搞臭之後,全新的“兩位數量產模式”是否會是全新的圈錢花招?

答案是否定的,之所以隻有15台是因為想獲得生產資質,必須具備試製不少於 15 輛樣車並符合規定的相關技術要求,這是小鵬汽車想要獲得生產資質時成本最小的方法。當然,從一開始就不麵向普通消費者的做法讓小鵬汽車備受質疑,蔚來汽車在各種場合都強調自己是以用戶體驗為終極追求目標,而看上去能和蔚來汽車相提並論的小鵬汽車卻隻把量產車賣給數量稀少的極客們,令人十分不解。隨後,何小鵬公開表示:“小鵬汽車全新 2.0 版車型將會在 2018 年 1 月初的美國 CES 展會上亮相並在四大方麵進行大幅提升”。

當然,務實的南方新造車代表小鵬汽車相比蔚來汽車更有優勢的地方是總麵積達到 3000 畝的小鵬汽車智能網聯科技產業園(肇慶基地)已經於 本 月 11 日開始動工,其中一期用地 900 畝,投資 40 億元,預計建成後可實現 20 萬輛的年產能。腳踏實地的態度還體現在了定價上,據何小鵬介紹,小鵬汽車主攻平價的大眾化市場,整車續航裏程在 300 公裏左右,百公裏加速 7 到 8 秒,售價預計在補貼後 10 萬人民幣左右。同時,小鵬汽車也已與神州優車集團達成了戰略合作,未來或主打以租代購的長租方式,這種“租售結合”的商業模式是目前造車新勢力中的獨一家。

威馬汽車:百度、騰訊和國家隊相繼注資的品牌到底有何魔力

相比於蔚來汽車和小鵬汽車的高調,威馬汽車在這一波刷屏的造車新勢力中顯得很是低調,這與創始人來自傳統車企沃爾沃不無關係。許多人都不了解,威馬汽車在溫州已經建設屬於自己的“工業4.0”產業園很久,這個占地約1000畝,一期固定資產投資為67億元人民幣的智能產業園會比它的競爭對手們走得靠前許多。

與“建廠”同樣先行的還有創始人對於智能汽車的思考,在12月11日舉行的威馬汽車品牌發布會上,沈暉麵向世界再次強調了威馬汽車“開啟智能電動汽車大眾化量產時代”的責任和定位,“威馬要做用戶靠譜的智慧出行夥伴,滿足用戶場景化、高效率的消費需求。”沈暉表示公司將通過AI、硬件、軟件及服務的高度結合,令汽車變得“更聰明”。

在發布會上,一台名為威馬EX5的電動SUV同期亮相,新車預計將於明年年初投產,並在2018北京車展上接受預訂。與蔚來汽車和小鵬汽車更強調為購車用戶服務的理念不同,威馬汽車更願意將自身服務的外延進行擴展,沈暉表示,未來按照不同的業務模式,威馬將用戶分為三類:購買其電動車的直接用戶,通過汽車共享服務租用其產品的間接用戶以及不購買汽車、僅使用威馬Always On智慧出行服務的用戶。

為此,該公司專門準備了一項名為威馬超級 ID的用戶機製,這是威馬汽車麵向用戶做出的第一個舉措,但也被許多人解讀出“車賣不掉隻能賣服務”的隱憂。

“先把車造出來是威馬的當務之急”是沈暉反複念叨的一句話,量產車何時下線成了壓在沈暉和2015年12月成立的威馬汽車心頭上的一塊巨石。

相比於車型的慢產,威馬汽車在資本市場上的表現就顯得極為迅捷:12月22日,威馬汽車宣布和誠通基金達成全麵戰略合作協議,同時開啟與五礦集團在戰略與資本層麵的合作。

繼完成百度資本領投,百度集團等機構跟投的一輪融資後,威馬汽車再次獲得了中國國有企業結構調整基金、五礦資本(香港)、騰訊集團、紅杉資本中國基金的新一輪投資。但威馬汽車方麵沒有透露具體的融資金額。

從具體產品上看,威馬汽車的首款量產車EX5並不存在過多的亮點,20萬元左右的價格和600公裏的最大續航裏程算不上搶眼,能吸引投資不斷進場的魔力主要來源於威馬汽車所倡導的概念,新能源汽車企業及出行方案提供商的定位使得威馬汽車能夠在量產化“更聰明的電動車”這件事上有所建樹,而從“AI+硬件+軟件+服務”四個方麵打造智慧出行生態布局的具體措施相信也是吸引國家隊注資的重要因素之一。

電咖汽車:張海亮領銜的一個人戰鬥

在新興造車企業中,具備互聯網思維,集純電動汽車研發、製造、銷售、服務於一體的創新型新能源汽車製造商的描述並不新鮮,包括蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車在內的大型製造商都在不遺餘力地宣揚著這些充滿著互聯網思維的詞匯,電咖汽車也不例外。

電咖汽車能夠抓取行業眼球的主要有兩個方麵,第一是曾供職於樂視汽車的張海亮和第一個將產品發布上市的名頭。前者作為汽車行業的老兵在離開樂視汽車後選擇加盟電咖汽車,並為EV10的落地和上市站台背書。

“我自己有一個追求,在實現個人價值的同時,也想為推動汽車行業的轉型、汽車行業的發展做出參與和努力。離開傳統汽車企業之後,另外找一條能夠證明自己、發揮自己作用的道路,這個想法非常堅定”,在樂視汽車失利後,張海亮將自己的執念轉移到了大多數人都十分陌生的電咖汽車上。這家曆經2年低調研發的新能源汽車製造商並不習慣於進行大篇幅和大規模的媒體報道,與張海亮執掌樂視汽車時的態度如出一轍。

作為新興的造車企業,電咖汽車並沒有走中高端路線,而是直接與東南汽車合作推出純電動小型車,售價十分低廉,以北京和上海地區補貼為例,補貼後三款車型售價分別為5.98萬元、6.18萬元和6.78萬元,這樣的售價在傳統能源車市場也不過是入門的水準。

“作為一個新生事物,你的選擇門檻越低,大家的接受度就會越好。”張海亮在公開場合表示,“從車的外形和品質來講,我們希望將EV10打造成一個國產精品電動車”。

在EV10上市後的第三天,電咖汽車迎來又一個發展節點——自建工廠落戶浙江紹興。而之前設在北京的電咖總部,也將遷到紹興,北京電咖汽車正式更名為浙江電咖汽車。據了解,電咖紹興基地項目預計總投入55億元,占地1000畝,設計產能18萬輛/年,主要用於新能源(純電動)汽車整車生產。其中一期投入35億元,產能為6-9萬輛/年,2019年下半年正式落成投產。

零跑汽車:跨界的資本獵場

與眾多造車新勢力都擁有深厚的汽車行業背景不同,由浙江大華技術股份有限公司及其創始人共同投資創立的零跑汽車是一個從安防領域跨界過來的初生牛犢,在描述零跑汽車時,許多汽車媒體願意用“門外漢”這樣的詞匯來形容它。

事實上,零跑在汽車製造領域的確沒有足夠豐厚的經驗,但這並不妨礙它含著“金鑰匙”出生,據界麵汽車了解,大華股份一直是安防領域的航母級企業,從2008年開始,大華股份以年平均40%左右的增速保持業績增長,營收規模也從6.3億元,一路飆升至2016年的133.29億元。今年11月10日,於浙江省杭州市舉辦的“2017全球未來出行高層論壇暨國際展覽會”上,零跑汽車發布了旗下首款純電動量產車——零跑S01,宣告了這個新興汽車品牌從PPT上正式落地。

在本月初的第四屆世界互聯網大會上,零跑汽車在烏鎮宣布首次接受外界融資,此次Pre-A輪融資由紅杉資本中國基金領投,對於零跑汽車而言,能夠接受紅杉中國的投資,除了意味著獲得資金與資源支持外,更意味著獲得了一種認可:零跑汽車有潛力成為一家在新能源汽車領域具有代表性意義的優秀企業。

到目前為止,零跑汽車隻有S01這一款尚處生產階段的量產車,賬麵數據的比拚上與蔚來汽車ES8存在一定差距。為盡快生產S01,零跑汽車投資26億元的金華生產製造基地已於今年4月份開工,一期規劃年產量5萬台,後續可擴展到年產能25萬台,預期2018年8月完成設備安裝調試並投入使用,這樣的速度對隻有2歲的零跑汽車來說,已經是超越特斯拉的存在了。

有關造車新勢力的討論不會結束,因為這是一群自帶話題光環的新興企業,但汽車作為製造業的產物,產品力與品牌力的雙劍合璧才能在市場上獲取青睞。傳統車企猶如重量級航母,成熟的汽車管理體係,雄厚的資金支持和極強的研發能力是它們的優勢,成熟完善的供應鏈體係和更加合理的業務結構是新興企業望塵莫及的遙遠星辰。而新興造車企業從一開始就沒有這些沉重的包袱,創新的科技、營銷和服務模式由它們來定義,個性化的用戶體驗是這些公司的挑戰利器。

但稚嫩的蔚來汽車們弊端也十分明顯:單一的純電產品帶來極具風險的業務結構,對三大件的技術掌控能力和供應商體係的管控能力雙弱成為隱憂,而生產資質和品牌接受度的雙向缺失增加了“被夢想窒息”的危險。百年汽車工業在短時間內被新興造車勢力所顛覆的英雄戲碼並不會很快出現,資本遊戲在秀場上長時間找不到盈利時自然會退潮離去,但我們也不會對新造車勢力對傳統車企所造成的“鯰魚效應”熟視無睹,正因為小鵬汽車們的不斷湧現,我們才會在大眾、豐田和通用的汽車裏享受到更大的中控屏幕,更智能的駕駛輔助以及更長的續航裏程。


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